Menos mal que lo de Uber se cayó

30 marzo de 2017

Por Jorge Capelán, Tortilla con Sal.

A mediados de enero comenzó a circular la noticia de que la empresa estadounidense Uber (una red social por medio de la cual las personas pueden contactar directamente con ofertantes de servicios de taxi sin pasar por tarifas establecidas legalmente ni por impuestos nacionales y cobrando una comisión por cada viaje que se realice) estaría "interesada" de establecerse en Nicaragua.

Aunque todo indica que la presencia de Uber en Nicaragua no se va a materializar, nos parece que el debate acerca de dicha empresa en el país ha adolescido de una gran falta de profundidad.

En la actualidad, Uber opera en 581 ciudades de más de 70 países del mundo, entre ellos Costa Rica, Guatemala y Panamá. En todos ellos la presencia de Uber ha generado la fuerte oposición de los taxistas que ven a este servicio como una amenaza directa a su existencia:

Por ejemplo, para el presidente de la Federación Nicaragüense de Cooperativas de Taxi (Fenicootaxi), Vidal Almendárez, si Uber se asentara en el país no sería una competencia desleal, sino una acción ilegal, porque “la Ley General de Transporte Terrestre en el artículo 3 dice que para brindar un servicio de transporte público de pasajeros se debe tener una concesión otorgada por el Estado, a través de las municipalidades o el MTI (Ministerio de Transporte e Infraestructura)”.

Para Almendáriz un problema adicional es que Uber no tiene ningún interés en invertir, por ejemplo, en la compra de unidades de taxi, sino que directamente pone en contacto a los oferentes del servicio (que ya tienen sus propios vehículos) con los clientes a través de su red social.

Llama la atención el hecho de que el interés de Uber de establecerse en el país no haya sido anunciado oficialmente por la propia empresa, sino a través de los dirigentes del Consejo Superior de la Empresa Privada (COSEP).

Mientras que el presidente del organismo empresarial José Adán Aguerri cautelosamente ha dicho de los taxistas opuestos a Uber que "no podemos encasillarnos, que un pequeño sector no permita que tengamos este beneficio, que vean cuál es la reacción de lo que dice la gente", El Nuevo Diario en un editorial del 6 de febrero afirma tajantemente que "vetar a Uber es taparse los ojos ante el futuro".

Según el rotativo, "es un error creer que Uber es competencia del taxi. Se trata de una tecnología que conecta a usuarios con conductores, de previo seleccionados para ofrecer un servicio confiable, con una tarifa tal vez más cara que la del taxi común y en horarios cuando es más difícil acceder al transporte público". "Aunque a los taxistas les parezca hoy un problema", dice END, "en la realidad será una oportunidad para que transformen su servicio con posibilidades de ganar más y en mejores condiciones."

El gobierno sandinista, hasta donde sabemos, no ha hecho ningún anuncio oficial pero parece inclinarse por denegar a la empresa el permiso de operación, según fuentes del sector de los taxis que afirman que habrían recibido de las autoridades la palabra de que se vetaría el ingreso de Uber al país.

En el debate mediático, mucho (y con razón) se ha insistido en la mala calidad y el alto costo del servicio de "transporte urbano selectivo" (taxis) en el país. Para nadie es un secreto las deficiencias que existen en el sector, e incluso, por ejemplo, las condiciones de explotación bajo las que trabajan choferes que no son dueños de vehículos y que venden su fuerza de trabajo a miembros de las cooperativas. Por otro lado, hay quienes apuntan a la falta de capacidad del Ministerio de Transporte y de las alcaldías a la hora de regular el servicio.

Todos esos problemas de carácter interno, sin embargo, se pueden resolver por los mecanismos de funcionamiento democrático del país, pero confiar en que el establecimiento de una multinacional como Uber lo vaya a hacer en lugar de la ciudadanía nicaragüense no sería otra cosa que una renuncia fatal a la soberanía del país.

Los defensores de Uber dicen que este servicio introducirá una "sana" competencia en el sector del transporte urbano selectivo, que redundará en una mayor eficiencia, creatividad y accesibilidad del servicio de taxis normales en el país. Esto no es cierto, porque una empresa como Uber no estaría compitiendo en condiciones justas con las otras, sino que simplemente estaría pasando por alto los impuestos y las regulaciones del país, es decir, todas las disposiciones, reglas y transferencias de dinero que hacen posible que la gente viaje en condiciones seguras y económicas.

Uber (que por su servicio se queda con una "comisión" monopólica) no paga nada para que se tapen los hoyos de las calles causados (y también padecidos) por los coches que funcionan dentro de su servicio. Tampoco paga por las lesiones que sufran los usuarios de su red social, tanto los pasajeros como los choferes, ni por las afecciones respiratorias que en la población general causan las emisiones de gases contaminantes producto de su actividad.

En Uber no hay impuestos, sólo la comisión leonina que la empresa se mete en la bolsa gracias a su carácter de monopolio mundial. Aún cuando se lograse negociar que Uber pague algo al Estado que les concede el permiso de operación, se trataría de unos impuestos mucho más bajos que los que pagan las empresas nacionales, con lo que la economía del país se ve aún más afectada.

Todo el discurso de "regular" a Uber, tal y como se ha hecho en algunos países, es en el fondo falso, porque se trata de establecer normas (por ejemplo, de horas de trabajo por chófer) siempre a la baja con respecto a lo establecido en el resto de la sociedad.

Incluso si se lograse obligar a Uber a observar los mismos estándares de calidad que al resto del sector del transporte selectivo urbano ¿cómo se controlaría eso? ¿Cómo controlar lo que sucede entre un peatón parado en una esquina y el carro que viene a recogerlo? ¿Cómo darse cuenta de que se trata de un viaje de Uber? No hace mucho en Carolina del Norte, un chófer de ese servicio estuvo a punto de ser detenido por la policía porque minutos antes había  llevado a un pasajero a una casa que estaba bajo investigación de tráfico de drogas. Al inicio los policías no le creyeron al conductor cuándo les dijo que estaba trabajando para Uber.

Es cierto que el porcentaje del pasaje que Uber le cobra al chófer baja a medida que aumente el número total de usuarios en un país, pero precisamente por esa razón, la cantidad total de ganancias que reciba la empresa será mayor al haber más usuarios en el sistema, lo que la lleva a luchar por convertirse en un monopolio global: esa es su verdadera filosofía de negocios. Si no es el pescado más grande, no podrá ganar plata en un negocio en el que los márgenes de ganancia son bastante estrechos.

En realidad, hay muchas dudas sobre los resultados económicos de Uber. Tiene un capital emprendedor (capital de riesgo) valorado en 69.000 millones de dólares a partir de una inversión inicial de 13.000 millones, la mayoría de socios en Sillicon Valley. Uber espera ganar miles de millones a partir de eso, pero por los números que se conocen de estudios como el del experto en temas de transporte Hubert Horan, la empresa ha venido operando con pérdidas por 2.000 millones de dólares anuales que han sido cubiertas por los inversionistas a la espera de que eventualmente de ganacias -- cosa que solo ocurrirá si Uber domina todo el mercado mundial.

Si el argumento a favor de Uber es que se quiere evitar que el Estado se quede con el dinero de una transacción entre personas privadas por medio de su red social, la ceguera no puede ser mayor: Se le quitan fondos a un Estado que debe garantizar la seguridad de las carreteras, la asistencia médica a los heridos, la seguridad medioambiental, etcétera, y se le entrega ese dinero a una empresa parásita cuyo único mérito es el de haber creado una aplicación para teléfonos celulares.

Se dice que Uber "es una tecnología" nueva e imparable, un hecho de la naturaleza. Falso de toda falsedad: Uber no es ninguna teconología, es la aplicación de una tecnología a estas alturas bastante vieja (la de la web 2.0). Cualquiera, incluso nuestros muchachos y muchachas en la UNI podrían desarrollar una "app" como la de Uber con el suficiente tiempo, recursos y estímulo. Lo que es nuevo con Uber es que una sanguijuela corporativa se queda con una "comisión" de cada viaje que realicen los usuarios -- y no le paga nada al Estado.

Desde hace años existen y han existido en la Internet multitud de iniciativas locales de taxis solidarios, por ejemplo, aplicaciones por medio de las cuales uno puede contactar a otras personas interesadas en viajar a determinado lugar y en las que se comparte el costo de la gasolina. También existen experiencias en las que grupos de ciudadanos adquieren colectivamente un vehículo para usarlo cuándo lo necesitan, reduciendo así sus costos, tanto de operación como de mantenimiento, estacionamiento, etcétera. Muy rara vez estas iniciativas reciben apoyo público, ya sea del Estado central o de los gobiernos municipales. Nunca organizaciones como el COSEP han defendido este tipo de proyectos. La razón es muy sencilla: Lo que gobierna en el mundo es el neoliberalismo, que en última instancia consiste en garantizar los intereses de los grandes monopolios capitalistas. Por eso el tecnológicamente decrépito Uber es convertido en "una tecnología nueva e imparable" por intereses que no pueden ver más allá del actual estado de cosas.

Si se promoviesen más alternativas por medio de las cuales la ciudadanía pudiese intercambiar directamente bienes y servicios sin mediar la ganancia, sino la cooperación solidaria, la actividades como las de los taxis tal y como las conocemos actualmente podrían seguir existiendo sin temer ser borradas del mapa por una multinacional extranjera. Los ciudadanos que intercambian directamente bienes y servicios entre sí igual pagan impuestos, ya sea impuesto sobre la renta, o el IVA, y siguen todas las regulaciones que rigen el transporte de personas en la vía pública, pero no alimentan a una corporación a la que no tienen por qué darle un solo peso.

En última instancia, el problema de Uber no es el problema de los taxis o de los entes reguladores del transporte, sino el de cómo se desarma a la ciudadanía en todo el mundo con el fin de someterla a una corporación multinacional. Incluso, no es el problema del sector del transporte selectivo urbano, sino el de toda la actividad laboral, porque nada impide que el día de mañana surjan nuevos "Ubers", ya no para conducir a un pasajero de un punto a otro, sino para cortarle el pelo, podarle el césped, arreglarle una puerta, enseñarle clases de chino mandarín, operarle un apédice, tomarle una declaración jurada, etcétera. Si no le ofrecemos resistencia ahora, mañana todos y todas trabajaremos para Uber.